وبلاگ

۳- انجام توافق با فرستنده جهت تعیین میزان مسئولیتی بالاتر از حداقل تعیین شده در کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن[۲۲۶]
۴- معدوم و بی خطر نمودن کالای خطرناک.[۲۲۷]
۵- انعقاد قرارداد خاص با فرستنده و با حق تعیین شروط خاص مسئولیت و مزایا (از جمله درج شرط غفلت) در قبض رسید غیرقابل انتقال.[۲۲۸]
همچنین از آنجا که در کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت نماینده یا عامل مطلبی قید نشده است در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی[۲۲۹] برای وی از یک طرف مسئولیت تعیین شده است و از طرفی حق استفاده از مزیا و معافیت ها و تحدید مسئولیت (آنگونه که برای متصدی حمل قابل تصور می باشد) به رسمیت شناخته شده است که برقراری این حق برای نماینده یا عامل مستلزم مسئول دانستن وی در قبال خسارات وارده می باشد. از طرفی از نظر پروتکل ویزبی (و مقررات لاهه-ویزبی) در صورتیکه خسارت ناشی از عمد یا قصور سنگین نماینده یا عامل ناشی شده باشد حق استفاده از مزایا و تحدید مسئولیت را از دست داده و مسئولیت چنین شخصی برای جبران خسارات نامحدود خواهد شد.[۲۳۰]

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در کنوانسیون هامبورگ هم در کنار متصدی حمل اصلی[۲۳۱] و هم در کنار متصدی حمل ثانوی[۲۳۲] از “نماینده یا عامل” نام برده شده است. در این کنوانسیون همانند پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی “نماینده یا عامل” نیز هم، در مقابل خسارات وارده به محموله دارای مسئولیت می باشد و هم می تواند از مزایا و تحدید حدود مقرر در کنوانسیون استفاده نماید و هم در صورتیکه مرتکب قصور سنگین شده باشد دارای مسئولیت نامحدود خواهد شد.[۲۳۳]
در کنوانسیون روتردام از اصطلاح “نماینده یا عامل” در میان اشخاص وابسته به متصدی حمل استفاده نشده است و تنها در دو مورد از نماینده یا عامل “فرستنده” نام برده شده است[۲۳۴] و به نظر می رسد با توجه به تعریفی که نویسندگان کنوانسیون روتردام از “مجری"[۲۳۵] و “مجری دریایی"[۲۳۶] در بندهای ۶ و ۷ ماده ۱ این کنوانسیون نموده اند خود را بی نیاز از استفاده از اصطلاح “نماینده یا عامل” در رابطه با متصدی حمل دیده اند.
۴-۱-۸- کشتی
“کشتی"[۲۳۷] طبق بند ۴ ماده ۱ کنوانسیون لاهه (و بند ۴ ماده ۵۲ قانون دریایی ایران) وسیله ای است که برای حمل “بار” در دریا مورد استفاده قرار می گیرد. بر اساس این تعریف کشتی هایی نظیر کشتی های جنگی، مسافری و تفریحی از شمول کنوانسیون های حمل و نقل بین المللی کالا خارج می باشد. در کنوانسیون هامبورگ تعریفی از کشتی نشده است و در کنوانسیون روتردام در بند ۲۵ ماده ۱، کشتی، شناوری است که برای حمل کالا در دریا مورد استفاده قرار می گیرد. این تعریف مورد انتقادات چندی واقع شده و برخی معتقدند که این تعریف فاقد جامعیت می باشد.[۲۳۸]
البته به نظر می رسد انتقاد مطروحه از یک جنبه قابل رد می باشد چرا که تعریف کشتی به این صورت دارای مفهوم مخالف نیست (اگر چه این ایراد به قانون دریایی ایران وارد می باشد) تا کشتی های مسافری و … از شمول تعریف کشتی خارج شوند بلکه منظور این است که از نظر این کنوانسیون ها، شناوری مشمول قواعد آن کنوانسیون می باشد که در این تعریف جای بگیرد و سایر کشتی های (جنگی و مسافری و …) از دامنه شمول آن کنوانسیون خارج می باشند.
از طرفی علی رغم اینکه کشتی، شیء و جزء دسته اموال منقول محسوب می شود به دلیل اهمیت استراتژیک آن در حمل و نقل دریایی و طبق رویه قضائی (حقوقی) در حقوق کامن لا نوعی شخصیت فرضی حقوقی برای کشتی در نظر گرفته شده است به نحوی که مانند انسان دارای “نام مخصوص"و “تابعیت” و “اقامتگاه"[۲۳۹] می باشد.[۲۴۰] رویه معمول و اصول حقوقی و قضائی و آئین دادرسی مدنی ایجاب می نماید که طرح دعوی علیه انسان یا شخص حقوقی ممکن صورت پذیرد و در مواردی نیز که شخصی نسبت به عین مالی ادعای دارد باید مالک آن مال طرف دعوی قرار گیرد. این در حالیست که در حقوق کامن لا در راستای شناسائی شخصیت فرضی برای کشتی طرح “دعوی این رم"[۲۴۱] علیه خود کشتی نسبت به حقوق عینی و تعهداتی که مربوط به آن کشتی و عملیات کشتیرانی می باشد معتبر شناخته شده است. چنین دعوایی به “دعوی علیه شئ” معروف می باشد و پیشینه آن به قرون وسطی برمی گردد.[۲۴۲]
حسب این قاعده امکان طرح دعوی علیه شیء (خود کشتی) وجود دارد و صرف نظر از اینکه مالک کشتی چه کسی است می توان خود کشتی را به عنوان “خوانده دعوی” طرف دعوی قرار داد. در چنین دعوایی دادگاه حکم به محکومیت خود کشتی صادر می نماید و با فروش کشتی حکم صادره اجرا خواهد شد. امکان طرح دعوی علیه کشتی مزایای متعددی برای اشخاصی که مطالباتی ناشی از عملیات مربوط به کشتی دارند به همراه دارد چرا که معمولا دسترسی به مالکان کشتی خصوصا وقتی این اشخاص در خارج از کشور محل اقامت زیاندیده، اقامت داشته باشند بسیار مشکل و در اغلب موارد محال می باشد و از طرفی در مرحله اجرای حکم نیز اجرای حکم علیه شخص حقیقی یا حقوقی با محدودیتهای خاص حقوقی روبرو خواهد شد در حالیکه در “دعوی این رم” در صورت ورود کشتی به حوزه قضائی کشور متبوع زیاندیده اقدامات تامینی و حقوقی علیه خود کشتی انجام خواهد شد.[۲۴۳]
حقوق بین الملل نیز چنین قاعده ای را به رسمیت شناخته است و در مواد ۲۷ و ۲۸ کنوانسیون بین المللی حقوق دریاها ۱۹۸۲ و ماده ۱۱ “قانون مناطق دریایی ایران مصوب ۳۱/۲/۱۳۷۲” اجرای این قاعده در بعد بین المللی به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون لاهه نیز در بندهای ۱ و ۲ و ۵ ماده ۴ همراه و همتراز متصدی حمل از مسئولیت های خود کشتی (و نه مالک کشتی) در قبال خسارات وارده یا معافیت از جبران خسارت نام برده شده است. قانون دریایی ایران نیز به تبعیت از کنوانسیون لاهه در ماده ۵۵ (بندهای ۱، ۲ و ۵) از مسئولیت کشتی همراه با متصدی حمل نام برده است.
در کنوانسیون هامبورگ از مسئولیت کشتی در قبال خسارات وارده سخنی گفته نشده است و تنها در بند ۲ ماده ۲۱ بصورت غیر مستقیم به امکان طرح دعوی علیه خود کشتی اشاره شده است. در کنوانسیون روتردام علی رغم تلاشی که برای جامعیت آن شده است هیچ گونه مطلبی در خصوص مسئولیت کشتی و “دعوی این رم” نشده است در صورتیکه که با توجه به مزایای طرح دعوی علیه کشتی سکوت کنوانسیون روتردام در این خصوص نقصی عمده به حساب می آید اگر چه می توان از یک نظر چنین عنوان نمود که سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت کشتی و امکان طرح “دعوی این رم” را نمی توان به عنوان به معنی منتفی دانستن مسئولیت کشتی و عدم امکان طرح “دعوی این رم” دانست بلکه در این حالت به جهت سکوت کنوانسیون روتردام، قواعد عام حقوق بین الملل بر موضوع به عنوان قاعده ای تکمیلی حکمفرما بوده و مسئولیت کشتی به قوت خود پابرجا بوده و امکان طرح “دعوی این رم” وجود خواهد داشت.
در خصوص نوع (تساهمی یا تضامنی و شراکتی) مسئولیت متصدی حمل و کشتی نیز باید گفت اگر چه در کنوانسیون لاهه (و قانون دریایی ایران) صراحتی در این خصوص وجود ندارد معذلک با توجه به اطلاق مواد مربوطه و به لحاظ اینکه مسئول شناختن کشتی در جهت حمایت از حقوق زیاندیده می باشد و اصولا نمی توان شراکت در تلف برای شئ تصور نمود تا بتوان هنگام ورود خسارت موضوع تقسیم مسئولیت را مد نظر قرار داشت لذا باید مسئولیت کشتی را به همراه متصدی حمل مسئولیتی اشتراکی و تضامنی محسوب نمود.
۴-۱-۹- فرمانده کشتی
فرمانده کشتی[۲۴۴]، جانشین و نماینده مستقیم مالک کشتی بوده و از نظر مدیریتی مهمترین پست و مقام را در کشتی دارا می باشد. فرمانده کشتی وظایف متعددی در خصوص اداره امور کشتی به عهده دارد و مسئولیت های سنگینی برای وی در قوانین مربوطه پیش بینی شده است.[۲۴۵] در حمل و نقل دریایی نیز انجام اغلب تعهداتی که به موجب قرارداد حمل به عهده متصدی حمل قرار دارد بوسیله فرمانده کشتی حالت اجرایی به خود می گیرد. در کنوانسیون لاهه اختیارات گسترده ای در راستای اجرای تعهدات متصدی حمل برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است از جمله:
۱- صدور و امضاء بارنامه دریایی از جمله “بارنامه دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی"[۲۴۶]
۲- اعمال رزرواسیون در بارنامه دریایی. [۲۴۷]
۴- حق افزایش مسئولیت متصدی حمل بیش از سقف تعیین شده در کنوانسیون لاهه.[۲۴۸]
۵- حق تخلیه و نابود یا بلااثر سازی کالای خطرناک.[۲۴۹]
۶- حق عقد قرارداد حمل با شرایط خاص و صدور قبض رسید غیرقابل انتقال برای کالای موضوع این نوع حمل.[۲۵۰]
در کنوانسیون هامبورگ علی رغم اینکه تلاش شده است تا جامعیت بیشتری نسبت به کنوانسیون لاهه و پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی داشته باشد تنها در دو مورد به فرمانده کشتی اشاره شده است:
۱- صدور و امضاء بارنامه دریایی.[۲۵۱]
۲- امکان ابلاغ اخطاریه تلف و خسارت و “تاخیر در تحویل” به فرمانده.[۲۵۲]
در کنوانسیون روتردام نیز به صورت مستقیم به فرمانده کشتی اشاره ای به اختیارات فرمانده کشتی نشده است و بیشتر از “متصدی حمل” و “مجری” و “مجری دریایی” نام برده شده است. البته سکوت کنوانسیون های بین المللی به معنی نفی اختیاراتی که به موجب قوانین خاص یا عرف دریانوردی برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است نمی باشد.
۴-۱-۱۰- مالکان کشتی های دریاپیما[۲۵۳]
مالک کشتی معمولا شخصی نیست که تصدی حمل و نقل را به عهده می گیرد بلکه کسی است که کشتی را تحت قرارداد اجاره[۲۵۴] (دربست) به شخص دیگری (اجاره کننده)[۲۵۵] اجاره می دهد و معمولا شخص اخیر است که متصدی حمل محسوب می شود. مالک کشتی سعی دارد مسئولیت خود را در قرارداد اجاره محدود نماید و حتی الامکان متصدی حمل را موظف می نماید بارنامه های دریایی را به نحوی صادر نماید که باعث افزایش مسئولیت وی نشود. از طرفی به لحاظ امکان طرح دعوی علیه خود کشتی “دعوی این رم"[۲۵۶] متصدی حمل در برابر مسئولیتی ناخواسته قرار خواهد گرفت.[۲۵۷] به همین دلیل نیز مالکان کشتی تلاش داشته اند مسئولیت خود را در قبال خسارت وارده به محموله و مسافر محدود نمایند و در همین رابطه در سال ۱۹۲۴ و تقریبا همزمان با تصویب کنوانسیون لاهه، کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی متحد الشکل نمودن پاره ای از مقررات مربوط به تحدید مسئولیت صاحبان کشتی دریا پیما” به تصویب رسید و در سال ۱۹۵۷ کنوانسیون دیگری در همین رابطه تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما” به تصویب رسید و کشور ایران با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین المللی دریایی” در سال ۱۳۴۴ بصورت همزمان به ۷ کنوانسیون بین المللی از جمله کنوانسیون مذکور ملحق گردیده است.[۲۵۸]
با اوصاف فوق کنوانسیون های بین المللی که در خصوص حمل و نقل دریایی به تصویب رسیده یا می رسند تصریح می نمایند که قواعد آن کنوانسیون خللی نسبت به تحدید مسئولیتی که طی کنوانسیون های بین المللی برای مالکان کشتی های دریاپیما در نظر گرفته شده است وارد نخواهد ساخت: کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی) در ماده ۸، کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۲۵ و کنوانسیون روتردام در ماده ۸۳ صراحتا این موضوع را مورد تاکید قرار داده اند. البته در کنوانسیون روتردام در ماده ۳۷ مالکی کشتی با رعایت شرایطی مالک کشتی، متصدی حمل محسوب می شود[۲۵۹] و این امر می تواند باعث شود مسئولیت وی از حدودی که به موجب کنوانسیون مربوط به مالکان کشتی در نظر گرفته می شود تجاروز نماید.
۴-۱-۱۱- مستخدمین[۲۶۰] متصدی حمل
متصدی حمل در حمل و نقل های دریایی معمولا شرکت های کشتیرانی هستند که از نظر حقوقی “شخصیت حقوقی” محسوب می شوند. این نوع اشخاص، اشخاص اعتباری هستند که به حکم قانون برای آنها موجودیت حقوقی در نظر گرفته شده است و موجودیت فیزیکی آنها از طریق مدیران و کارکنان و اشخاص وابسته به آن تجلی پیدا می نماید. در مواردی نیز که متصدی حمل شخص حقیقی می باشد خود، شخصا به امورات حمل و نقل نمی پردازد بلکه این اعمال را همانگونه که در صفحه ۶۳ این تحقیق اشاره شده است تنها تصدی می نماید و اقدامات فیزیکی مربوط به حمل و نقل از طریق کارکنان و مستخدمین وی حالت اجرایی پیدا می کند. در کنوانسیون لاهه برای مستخدمین و کارکنان متصدی حمل از اصطلاح “Servant” استفاده شده است. این اصطلاح معمولا در کنار اصطلاح نماینده و عامل[۲۶۱] به کار رفته است[۲۶۲] و اقدامات این دو دسته در کنار هم به یک میزان منشاء اثر حقوقی محسوب شده است.
در کنوانسیون هامبورگ نیز همین رویه تکرار شده است و بصورت توامان این دو اصطلاح در کنار هم بکار رفته است.[۲۶۳] در کنوانسیون روتردام اما از اصطلاح Servant استفاده نشده است و در مقابل اصطلاح Employee که امروزی تر و ماهیتی قراردادی دارد بکار رفته است.[۲۶۴] در مورد کارکنان کشتی نیز در کنوانسیون روتردام از اصطلاح اختصاصی Crew استفاده شده است.[۲۶۵] این اصطلاح که یکی از اصطلاحات تخصصی در اداره امور کشتی است بر مصادیق متعدد خدمه کشتی نظیر ملوان، موتورچی، و … اطلاق می شود.[۲۶۶]
۴-۱-۱۲- ملوان و راهنما
در کنوانسیون لاهه علاوه بر مستخدم در دو مورد از اشخاص دیگری نام برده شده است. در بند a2 ماده ۴ از اصطلاحات ملوان[۲۶۷] و راهنمای کشتی[۲۶۸] در کنار مستخدم[۲۶۹] و فرمانده کشتی[۲۷۰] استفاده شده است. به موجب این بند متصدی حمل در قبال خسارتی که بر اثر غلفت و قصور ملوان و راهنمای کشتی یا فرمانده کشتی یا مستخدمین کشتی بوجود آمده باشد معاف می باشد. ذکر صریح اشخاص مذکور در بند a2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه بدین خاطر بوده است که معمولا هدایت و کنترل کشتی به دست این اشخاص است. در کنوانسیون هامبورگ از اصطلاحات یاد شده (ملوان و راهنما) استفاده نشده است و تنها در بند ۸ ماده ۱۹ این کنوانسیون از افسر مسئول کشتی[۲۷۱] نام برده شده است به موجب این بند ابلاغ اخطاریه “تلف” و “خسارت” و “تاخیر در تحویل” به افسر مسئول کشتی همانند ابلاغ به فرمانده کشتی معتبر تلقی شده است. در کنوانسیون روتردام همانگونه که ذکر شد از اصطلاحات مذکور استفاده نشده است.
۴-۱-۱۳- “شخصی که از جانب دیگری عمل می نماید"[۲۷۲]
در کنوانسیون هامبورگ[۲۷۳] و کنوانسیون روتردام[۲۷۴] از اصطلاحی تحت عنوان “A person acting on his behalf” استفاده شده است. معادل فارسی این اصطلاح “شخصی که از جانب دیگری عمل می نماید” می باشد. این اصطلاح هم برای فرستنده و هم برای متصدی حمل به کار رفته است ولی در هیچ از این دو کنوانسیون این اصطلاح تعریف نشده است و توضیحاتی نیز در مورد خصوصیات این اشخاص داده نشده است و مصادیق چنین اشخاصی نیز تعیین نشده است و تنها در بند ۲ ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ “فرمانده” به عنوان یکی از مصادیق آن ذکر شده است. به نظر می رسد اصطلاح فوق الذکر مفهومی عام تر از “کارمند و خدمه"[۲۷۵] و “نماینده یا عامل"[۲۷۶] داشته باشد و همه این اشخاص می تواند مصادیقی از اصطلاح مذکور باشند. در کنوانسیونهای هامبورگ و روتردام چنین شخصی در چند مورد ذیل می توانند منشاء اثر حقوقی باشد:
۱- امضاء بارنامه دریایی و امضاء “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” .
۲- اختیار اجرای رزرواسیون و مخدوش نمودن بارنامه دریایی.
۳- معتبر بودن ابلاغ اخطاریه های مربوط به خسارت و تاخیر در تحویل به آنها.
۴- معتبر بودن تحویل کالا توسط چنین اشخاصی به متصدی حمل.
در کنوانسیون لاهه و پروتکل های اصلاحی آن و مقررات لاهه-ویزبی از چنین اصطلاحی استفاده نشده است و به نظر می رسد نویسندگان مربوطه اشخاص مرتبط و جانشین متصدی حمل را همان کارکنان و نمایندگان دانسته اند در صورتیکه در عمل به دلیل گستردگی دامنه شمول عملیات حمل ممکن است اشخاصی در امور حمل و نقل دخالت نمایند که عناوین کارکن و خدمه یا نماینده بر آنها صدق ننماید.
از طرفی در کنوانسیون روتردام در بند ۱ ماده ۴ از اصطلاح “هر شخصی"[۲۷۷] نیز استفاده شده است به موجب این بند هر شخصی که خدماتی را در کشتی ارائه می دهد می تواند از مزایا و معافیت های تعیین شده در کنوانسیون روتردام استفاده نماید. این اصطلاح در کنار خدمه و فرمانده به کار رفته است و به نظر می رسد شامل افرادی شود که در استخدام متصدی حمل نیستند ولی بصورت موردی یا از طریق پیمانکار (عوامل پیمانکار) خدماتی را در کشتی ارائه می دهند. در مورد چنین اشخاصی نیازی به وجود یک رابطه استخدامی نیست و وجود یک رابطه قراردادی مستقیم یا غیرمستقیم نیز برای این که تحت شمول قواعد کنوانسیون روتردام قرار بگیرند کفایت می نماید.[۲۷۸]
از طرفی در کنوانسیون روتردام در بند d ماده ۱۸ از این اصطلاح در کنار اشخاصی استفاده شده است که حسب ارتباط قراردادی با متصدی حمل مسئولیت های متصدی حمل را انجام می دهند و به نظر می رسد این شخص نباید جزء دسته “مجری” یا “مجری دریایی” باشد و بیشتر به پیمانکارانی نزدیک است که خدمات مختلف مورد نیاز متصدی حمل را در راستای حمل و نقل دریایی به عهده می گیرند و به نظر می رسد با تعریفی که از پیمانکار[۲۷۹] در علم حقوق می شود بهتر بود در بند d ماده ۱۸ کنوانسیون روتردام به جای اصطلاح “هر شخصی” که عبارتی مبهم می باشد از اصطلاح پیمانکار یا پیمانکار فرعی (که اصطلاحاتی شناخته شده و متداول می باشد) استفاده می گردید.
۴-۲- اشخاص وابسته به محموله، دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص وابسته به محموله که در کنوانسیونهای لاهه، هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به محموله در کنوانسیون لاهه
۱-۲- فرستند.
۲-۲- عامل یا نماینده فرستنده.
۳-۲- گیرنده.
۴-۲- شخص ثالث.
۵-۲- مالک محموله.
۶-۲- عامل یا نماینده.
۲- اشخاص وابسته به محموله در کنوانسیون هامبورگ